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　　截至5月22日，BDI(波羅的海干散貨指數)報收586點，連續(xù)六天下跌，累計跌幅達7%。今年上半年以來，BDI長期在600點以下徘徊，陷入深度低迷，一些中小船廠經營十分困難。業(yè)內人士稱，運力嚴重過剩長期困擾航運業(yè)發(fā)展，目前市場需求放緩難以改善，必須通過船東之間的聯營、整合削減過剩運力，唯有如此，市場才可能快速恢復。

　　干散貨航運市場對需求波動反應一向敏感，七年前由于市場需求驅動，將干散貨航運市場推向頂峰。目前干散貨市場供應處于低谷，該領域在過去幾年經歷了史無前例的供過于求，最近市場需求放緩加劇了干散貨航運市場的困境。來自交通部的數據顯示，一季度BDI均值為614點，同比、環(huán)比分別下跌55.2%和45.4%。截至5月22日，國際干散貨船隊運力規(guī)模為10316艘，約7.56億載重噸，遠遠超出需求。

　　4月份，航運類上市公司公布了2015年1季度財報，行業(yè)整體形勢有所好轉，但前景仍不樂觀。13家A股航運類上市公司1季度總營收從2013年以來持續(xù)負增長。歸屬母公司股東的凈利潤方面，雖然較2013、2014年有明顯好轉，但是中國遠洋、中昌海運仍出現虧損。目前國際航運形勢仍處于供大于求的局面，能否繼續(xù)保持盈利，將成為航運企業(yè)2015年的挑戰(zhàn)。

　　全球航運咨詢公司德魯里發(fā)布最新版的干散貨航運市場報告指出，市場需求疲軟仍將持續(xù)，尤其是中國的煤炭和鋼鐵貿易預計進一步下降，不必指望今年干散貨航運市場有任何明顯的復蘇，散貨船運力過剩仍然非常嚴重。德魯里預計干散貨航運市場在2016年有所改善，但是不太可能恢復盈虧平衡，到2017年，在老齡船舶拆解增加和新船訂單減少的情況下，可能會恢復盈利。

　　雖然包括中遠在內的國內航運企業(yè)舉步維艱，但是國際航運巨頭仍保持不錯的經營勢頭。今年一季度，達飛輪船凈利潤達到4.06億美元，馬士基盈利近16億美元。業(yè)內人士表示，面臨同樣的競爭環(huán)境、經濟形勢，國際航運巨頭仍能大幅度盈利，這說明國內航運企業(yè)需要避免惡性競爭，不斷提高經營管理水平。

　　近期，中遠和中海發(fā)展組建聯營公司，共同運營淡水河谷大船，同時招商輪船也從淡水河谷承租大船運營，展現了航運業(yè)新一輪整合、洗牌的新苗頭。目前中遠、中海、招商局、中外運長航集團四大航運央企在集運、干散貨運輸、油運等主要業(yè)務板塊上交叉多，專業(yè)化經營程度有限，存在過度競爭，甚至同一企業(yè)內部不同分公司之間為爭搶貨源過度競爭經常發(fā)生，造成了不必要的資源浪費和收益損失。分析人士指出，中遠集運與中海集運若合并，運力將達156萬TEU，躍居全球第4位，地位和市場份額翻番將有效提升定價權，控制運力投放節(jié)奏，加速淘汰老舊過剩運力。

　　“中遠和中海發(fā)展成立聯營公司，對市場整體偏利好，有利于加速市場出清?！鄙虾H航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒表示，嚴重過剩的市場運力很難用需求的改善消除，市場必須削減過剩運力，也唯有此，市場才能快速恢復。